KEHÄ IIII

II

Seuraavana Jäämeri

Lapin läpi rakennetaan rata Norjaan, jos kaivosyhtiöiden, Kiinan ja Peter Vesterbackan toiveet toteutuvat. Ilkka Karisto kulki suunnitellun 465 kilometrin junareitin Rovaniemeltä Jäämerelle. Matkalla poroyrittäjät ja saamelaisvaikuttajat kertoivat, miksi maat halkova rautatie olisi vihreää kolonialismia.

TEKSTI Ilkka Karisto

KUVA Anne Yli-Ikkelä

Kun olen ajanut Rovaniemeltä 68 kilometriä nelostietä pohjoiseen, huomaan tien laidalla pienehkön, vanhanaikaisen huoltamorakennuksen. Sen edustalla ja seinissä on useita mainoskylttejä:

European and Chinese Restaurant

Internet Cafe

Huoneita Rooms 

Käyrämön Keidas Kauppa

Paljon on myös  kiinankielisiä kylttejä. Räystäästä riippuu pyöreitä punaisia paperilamppuja, jotka on koristeltu kullanvärisillä kuvioilla ja hapsuilla. Kun astun ovesta sisään, törmään ensimmäiseksi hyllyyn, joka on täynnä kiinalaisia pikanuudelipusseja. Kirkkaat valotaulut mainostavat Sichuanin kanaa ja Pekingin ribsejä, mutta myös poronkäristystä ja lehtipihviä.

Tiskin takana seisoo 33-vuotias Zhu Qiaosi. Hän on kotoisin keskikiinalaisesta Chengdun miljoonakaupungista ja on toiminut yrittäjänä pienessä Käyrämön kylässä viime keväästä saakka. Sitä ennen hän opiskeli rakennusalaa Riihimäellä ja Hämeenlinnassa.

“Edellinen omistaja oli jäämässä eläkkeelle. Hän oli äitini kaveri, ja sitä kautta kuulin tästä mahdollisuudesta.”

Zhu kertoo, että huoltamon kahvila-ravintola on nykyisin nimeltään Panda, mutta sitä nimeä ei käytä kukaan. Paikalliset puhuvat Käyrämön Keitaasta, niin kuin ovat puhuneet aina: taukopaikka on yksi eteläisen Lapin vanhimpia ja tunnetuimpia.

Viime vuosina kävijöistä yhä useampi on ollut ulkomaalainen turisti. Heitä varten Zhu on avannut parakkimaiseen siipirakennukseen muutaman hotellihuoneen ja saunan. Takapihalle on vastikään asennettu sähköpaikat kahdeksalle matkailuautolle tai asuntovaunulle.

Pihan reunasta alkaa metsä, ja parinsadan metrin päässä siintelee Käyrämönjärvi. Sen takana metsä jatkuu silmänkantamattomiin. Tulevaisuudessa tämän maiseman halki saattavat jyristä junat. Käyrämö sijaitsee Rovaniemen ja Norjan Kirkkoniemen välille kaavaillun Jäämeren radan reitillä.

Raideyhteyttä Jäämerelle on ehdotettu historian saatossa moneen kertaan – ensimmäiset suunnitelmat tehtiin vuonna 1923 – mutta lähellekään rakennustöiden aloittamista ei ole koskaan edetty. Kesäkuussa 2017 hanke kuitenkin nytkähti eteenpäin, kun silloinen liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (kesk.) pyysi Liikennevirastoa tekemään selvityksen Jäämeren radan kannattavuudesta.

Taustalla oli ajatus siitä, että rata voisi tehdä Suomesta yhden maailmankaupan solmukohdan: Ilmaston lämpenemisen vuoksi Kiinasta kuljetetaan Koillisväylää pitkin Norjaan yhä enemmän rahtia. Jäämeren satamista se pitää saada nopeasti eteenpäin, ja suora ratayhteys Suomeen voisi olla houkutteleva vaihtoehto.

Useimmille saamelaisille Bernerin aikeet tulivat ikävänä yllätyksenä. Heitä huolettivat  ennen kaikkea ratahankkeen vaikutukset poronhoitoon. Ratasuunnittelun aloittaminen tuli yllätyksenä jopa saamelaiskäräjille, joka on saamelaisten itsehallintoelin. Laki velvoittaa viranomaiset neuvottelemaan saamelaiskäräjien kanssa toimenpiteistä, jotka vaikuttavat saamelaisten asemaan alkuperäiskansana. Neuvotteluvelvoite koskee muun muassa maankäyttöä.

Ministeriön suunnitelmissa oli viisi vaihtoehtoista reittiä, ja myöhemmin niistä jatkoselvittelyyn valittiin 465 kilometrin pituinen yhteys Rovaniemeltä Kirkkoniemelle.

Suurimman osan matkaa rata seurailisi valtatietä E75, joka myös nelostienä tunnetaan. Inarijärvellä raiteet kääntyisivät koilliseen, kohti Sevettijärveä, Näätämöä ja Norjaa.

Suunniteltu reitti oli monien saamelaisten mielestä pahin mahdollinen: rata pirstoisi kuuden saamelaispaliskunnan porolaitumet ja kulkisi kaikkien kolmen saamen kielialueen halki; pienissä ja hauraissa inarinsaamelaisten ja kolttasaamelaisten yhteisöissä junahanke nähtiin uhkana koko kielen ja kulttuurin hengissä säilymiselle.

Olen lähtenyt ajamaan tuon reitin läpi, ja tarkoitukseni on selvittää, millä kaikilla tavoilla radan rakentaminen vaikuttaisi sen varrella asuvien ihmisten elämään.

Käyrämöllä Zhu Qiaosi suhtautuu hankkeeseen myötämielisesti, joskin omat epäilynsä hänelläkin on. Zhu uskoo, että rautatie toisi Lappiin entistä enemmän turisteja. Eri asia tosin on, kuinka moni heistä tulisi Käyrämöön – luultavasti valtaosa suhauttaisi Rovaniemeltä suoraan huomattavasti pohjoisemmaksi.

“Voi olla, että rata ei olisikaan hyvä bisnekselleni. Mutta ehkä turisteja tulisi niin paljon, että heitä riittäisi myös tänne. Juna olisi yksi lisäsyy tulla Lappiin. Siitä voisi tulla yhtä suosittu kuin laivaristeily Helsingistä Tallinnaan.”

Zhu haluaisi itsekin hypätä junan kyytiin. Asuttuaan puoli vuotta Käyrämöllä hän on jo kyllästynyt pitkiin ajomatkoihin.

“Viime kesänä ajoin kaksi kertaa Norjaan, kun kaverini tulivat käymään Kiinasta. Matka on hyvin pitkä. Enkä pidä tuosta tiestä, se on liian kapea. Täällä pitäisi olla sellaiset moottoritiet kuin Saksassa.”

Zhu hieman huvittuu, kun häneltä kysyy suurten infrastruktuurihankkeiden uhista poroille ja Lapin herkälle luonnolle.

“Äh, ei täältä maa lopu. Kiinalaisesta näkökulmasta katsottuna koko keskustelu on aivan älytön. Kiinassa tuollainen rata vain tehtäisiin. Mahdolliset haitat on hyväksyttävä kehityksen nimissä.”

IIII

Radan rakentaminen Jäämerelle ei ole lainkaan varmaa. Helmikuussa 2019 liikenne- ja viestintäministeriö sai valmiiksi jatkoselvityksensä, ja loppuraportin johtopäätös oli selvä: Jäämeren rata ei olisi kannattava nykyisillä liikennemäärillä, ja siksi ministeriö ei esittänyt jatkotoimenpiteitä, ei ainakaan “tällä erää”.

Suunnitelma pompahti kuitenkin nopeasti takaisin pinnalle. Toukokuussa 2019 peliyhtiö Roviosta tunnettu liikemies Peter Vesterbacka tuli julkisuuteen oman suunnitelmansa kanssa. Hän oli solminut aiesopimuksen norjalaisen kehitysyhtiön Sør-Varanger Utviklingin kanssa ja uhosi junien kulkevan Jäämerelle jo viiden vuoden kuluttua. Hankkeen taustalla oli kiinalaista rahaa.

Oleellinen osa Vesterbackan suunnitelmia on Helsingin ja Tallinnan välille kaavailtu rautatietunneli, jota hän on näkyvästi ajanut. Se avaisi suoran ratayhteyden Jäämereltä aina Keski-Eurooppaan saakka.

Vesterbacka ja hänen yhteistyökumppaninsa eivät hekään olleet kysyneet lainkaan saamelaisten mielipidettä asiaan. Se herätti ärtymystä, jopa raivoa. Joissakin puheenvuoroissa Vesterbackaa syytettiin kulttuurisesta kansanmurhasta.

Monissa Lapin kunnissa ja niiden etuja ajavassa Lapin liitossa on liputettu voimakkaasti radan puolesta. Radan tarvetta perustellaan esimerkiksi turismilla, joka on kovassa nosteessa ympäri Lappia.

Luostotunturin hiihtokeskuksessa, 50 kilometrin päässä Käyrämöstä, radan rakentaminen saa kannatusta.

“Tänne vaan, sehän olisi täydellinen meille!” huudahtaa Pyhä-Luoston Matkailu Oy:n omistaja Päivi Hannula toimistossaan. “Saa nähdä tuleeko sitä koskaan, mutta toiveikkaana odotan. Se olisi hyvä ratkaisu etenkin näinä aikoina, kun lentämisestä on tulossa pannaan julistettua hommaa. Ja olisihan se ihanaa, kun voisi itsekin hypätä junaan tuossa Torvisessa.”

(Sodankylän kunta haluaisi junien pysähtyvän Torvisen kylässä, joka sijaitsee nelostien varressa 15 kilometrin päässä Luostosta.)

Hannula ei näe hankkeessa oikeastaan mitään kielteistä. Hän ei usko poronomistajien huoliin.

“Kyllä täällä on tilaa sekä junaraitelle että poroille.”

Lapin karttaa katsomalla siltä helposti vaikuttaakin. Mutta poroihmiset ovat täysin eri mieltä. Radan rakentaminen ei tarkoita vain kapeiden kiskojen vetämistä metsien läpi, he muistuttavat. Se tarkoittaa massiivisia rakennustöitä: ruoppausta, raivaamista, maansiirtoja, kallion räjäyttämisiä, tunneli- ja siltatyömaita, soiden kuivaamista, sähkölinjojen vetämistä, huoltoteiden rakentamista, suoja-aitojen pystyttämistä eläimiä varten. Tämä kaikki häiritsee arkoja poroja, ja valmis aidattu rata estäisi niitä kulkemasta laidunmaalta toiselle. Saamelaisten perinteisesti harjoittama poronhoito perustuu eläinten vapaaseen laiduntamiseen: porot liikkuvat pitkiä, jopa yli sadan kilometrin matkoja. Kun rata pilkkoisi laidunmaat, porot jäisivät pyörimään entistä pienemmälle alueelle ja kuluttaisivat maan nopeasti loppuun.

Hyvä laidunmaa on jo nyt tiukilla. Jäkälä – porojen elintärkeä talviravinto – vähenee Lapissa hurjaa vauhtia muun muassa metsähakkuiden seurauksena.

IIII

Tien laitaan isketyn opastetaulun mukaan Torvinen on “elävä kylä”, mutta ainakaan tänään kylässä ei näy yhtään ihmistä. Taloja on vain kourallinen ja niissä kaikissa on ikkunat pimeinä. Lopulta kuoppaisen sivutien varrelta löytyy työhaalariin ja kuulosuojaimiin sonnustautunut Pasi Luttinen. Hän purkaa parhaillaan Torvisen kyläseuran taloa ja päivittelee  hiirenulosteen määrää. Hän ei osaa kertoa, mihin kohtaan Torvista junaseisaketta on kaavailtu, ja miksi osaisikaan, sillä hän ei ole paikkakuntalaisia, vaan tullut kahdeksi viikoksi purkuhommiin yli sadan kilometrin päästä Sallasta.

Luttinen ilmoittautuu Jäämeren radan kannattajaksi, mutta hänellä on vaihtoehtoinen reittisuunnitelma.

“Sehän kannattaisi vetää Sallasta Venäjän kautta. Sieltä on lyhyempi matka, ja raiteet Kemijärveltä Sallaan ovat jo valmiina. Sehän ei ole nyt käytössä kylläkään. Raiteet menevät kolmensadan metrin päässä kotitalostani.”

Todennäköistä aseman rakentaminen Torviseen ei ole. Valmisteilla olevan maakuntakaavan tuoreimmassa luonnoksessa radan linjalle on suunniteltu matkustajien käyttöön vain kolme pysäkkiä: Sodankylä, Saariselkä ja Ivalo.

On selvää, että Jäämeren rataa ei voi rakentaa pelkän henkilöliikenteen varaan.

Junien on ajateltu kuljettavan myös tavarakontteja, puuta, norjalaista kalaa, öljyä, kaasua  ja malmia. Suomen puolella radan tarvetta on perusteltu erityisesti kaivosteollisuuden kilpailukyvyllä. Lapin kaivosbuumista on puhuttu koko 2010-luvun ajan, ja malmietsintöjä ja koekairauksia tehdään siellä sun täällä. Kaikkein lupaavimpana löytönä pidetään Sakatin esiintymää 15 kilometriä Sodankylän keskustasta koilliseen. Sen arvellaan olevan koko Euroopan rikkain kupari- ja nikkeliesiintymä.

Esiintymän oikeudet omistaa yksi maailman suurimmista kaivosyhtiöistä, brittiläinen Anglo American. Se on käyttänyt koekairauksiin jo yli 50 miljoonaa euroa ja pr-temppuna lennättänyt BBC:n sinfoniaorkesterin esiintymään Luostotunturille.

Luonnonsuojelujärjestöt ovat olleet huolissaan Sakatin kaivoshankkeesta, sillä malmiesiintymä sijaitsee satojen metrien syvyydessä Viiankiaavan aapasuon alla. Viiankiaapa on lajistoltaan poikkeuksellisen rikas: siellä on havaittu yli 90 lintulajia, joista 21 on uhanalaisia tai silmälläpidettäviä. Alue on suojeltu sekä EU:n Natura 2000-ohjelmassa että kansallisessa soidensuojeluohjelmassa.

Anglo American on perustanut Suomeen tytäryhtiön ja avannut toimiston teollisuusalueelle Sodankylän keskustan kupeeseen. Nettisivuilla toivotetaan ihmiset tervetulleiksi toimistolle esittämään kysymyksiä kaivoshankkeesta. Mutta käytännössä tiedotuslinja ei ole ihan niin avointa. Parkkipaikalla on pitkä rivi Anglo Americanin värein maalattuja autoja, mutta oven avaavan naisen mukaan paikalla ei ole ketään, jolla olisi valtuuksia puhua yhtiön suunnitelmista ja Jäämeren radasta. Toistaiseksi Viiankiaapa on vielä luonnontilassa. Suunnitellun kaivoksen luo johtaa kapea metsäautotie. Perille päästäkseen on avattava ja suljettava parikin puista poroaitaa. Tien laidasta lähtee luontopolku. On uskomattoman hiljaista. Infotaulussa on lappu, jossa ilmoitetaan helikoptereilla ja droneilla tehtävistä malminetsintälennoista. Parikymmentä kilometriä pohjoisempana, Kevitsassa, kaivostoiminta on ollut käynnissä jo vuodesta 2012. Kevitsan avolouhos on Suomen suurin kaivos, sieltä kaivetaan vuosittain miljoonia tonneja kuparia ja nikkeliä. Kaivoksen omistaa ruotsalainen kaivosyhtiö Boliden.

Kevitsaan asetetut toiveet eivät ole kaikilta osin toteutuneet: kun kaivosta suunniteltiin, Helsingin yliopiston Ruralia-instituutti ennusti Sodankylän asukasluvun kasvavan vuoteen 2020 mennessä jopa 20 000 asukkaaseen. Asukkaita on nyt hieman yli  8 400 – vähemmän kuin Ruralia-instituutin ennustuksen aikaan.

Työpaikkoja ja verotulojakaan ei ole tullut toivotusti. Ja jotkut pelkäävät, että Kevitsan kaivos aiheuttaa vielä suuren ympäristökatastrofin. Viime keväänä Yle uutisoi, että kaivoksen jätealtaasta pääsee pohjaveteen entistä enemmän metalleja; nikkeliä on mitattu jopa kuusi kertaa yli talousvedelle sallitun rajan.

Sakatin esiintymällä on taas tapahtunut useita öljyvuotoja koekairausten yhteydessä.

Kevitsan kaivokselta ajetaan joka päivä 20–24 rekkalastillista malmia Kemin satamaan.

Sakatista malmilasteja voisi tulla tulevaisuudessa vielä enemmän. Jos Jäämeren rata jonain päivänä toteutuisi, nuo kuormat siirtyisivät junanvaunuihin. Mutta kovin kauan rata ei pyörisi ainakaan näiden kahden kaivoksen varassa, sillä kaivokset ovat lyhytikäisiä. Sakatin esiintymässä arvellaan olevan malmia 20 vuodeksi. Kevitsan kaivoksen tunnetut malmivarat loppuvat 15 vuoden päästä – siis vain muutama vuosi sen jälkeen, kun liikenne Jäämeren radalla voisi kenties alkaa.

IIII

Sodankylästä pohjoiseen mentäessä nelostie seurailee Kitistä, joka on Kemijoen suurimpia sivujokia. Vähän väliä tienviitta ohjaa Kemijoki oy:n voimalaitokselle. Kitisen varrella on yhteensä seitsemän vesivoimalaitosta.

Ne saavat vetensä Porttipahdan jättimäisestä tekoaltaasta, joka valmistui vuonna 1970. Kolme vuotta sitä ennen oli valmistunut vielä suurempi Lokan tekoallas. (Sen vettä käytetään taas Kemijoen voimalaitoksiin.). Täyttövaiheessa veden alle jäi Euroopan suurin aapasuo Posoaapa sekä 200 000 kuutiometriä puuta, kun Metsähallituksella ei ollut rahaa hoitaa hakkuitaan loppuun.

Nelostie ylittää Porttipahdan kapeaa pengertä pitkin. Veden pinta on tänään peilityyni, kaukaisuudessa joku näyttää nostavan verkkoja. Porttipahta on hyvin kalaisa, täältä pyydettyä haukea viedään myyntiin aina Ranskaan asti.

Rovaniemi on jäänyt jo yli 200 kilometrin päähän, ja tiellä liikkuu autoja enää harvakseltaan.

Pian Porttipahdan jälkeen saavun Vuotsoon. Kylän etelälaidalla tien kummallakin laidalla on jykevä puuportti, jossa lukee suurin keltaisin kirjaimin: SAMI POARTA – BURES BOAHTIN.

Olen tullut saamelaisten kotiseutualueelle, joka kattaa kaikkein pohjoisimman Suomen: Inarin, Utsjoen ja Enontekiön kunnat sekä Sodankylän kunnan pohjoisosan. Kotiseutualueellaan saamelaisilla on kulttuurinen ja kielellinen autonomia: kouluissa on tarjottava opetusta saamen kielellä, ja esimerkiksi kirkon on annettava mahdollisuus saamenkielisiin hautajaisiin.

Vuotson kylän halkaisee Vuotson kanava. Kymmenen kilometriä pitkä vesiväylä yhdistää toisiinsa Porttipahdan ja Lokan tekoaltaat. Kun tekoaltaat 1960-luvulla rakennettiin, niiden alle jäi kuusi kylää. Noin 600 ihmistä joutui lähtemään evakkoon. Suuri osa heistä asutettiin Vuotsoon.

Yksi heistä, 63-vuotias Arja Kustula, pitää nyt käsityöpuotia maantien laidassa. Seuranaan hänellä on koira nimeltä Akustiikka.

“Minun lapsuuskodin päällä on nyt kaksikymmentä metriä vettä”, Kustula sanoo. “Lähdöstä tuli nyt viime kesänä viisikymmentä vuotta.”

Kustulan seitsenlapsinen perhe oli viimeisiä, jotka lähtivät veden alta evakkoon. Hänen äitinsä toimi kokkina työmiehille, jotka kaatoivat metsää ennen veden laskemista, ja isä kuskasi miehiä traktorin peräkärryssä savottamaille. Kotitalon kupeessa oli 15 parakkia, ja meno oli toisinaan villiä.

“Yksi veljistäni keräsi parakeista tyhjiä viinapulloja. Niitä oli niin paljon, että hän sai ostettua niillä rahoilla polkupyörän ja sukset. Meiltä tytöiltä oli parakkeihin meneminen ehdottomasti kielletty. Selkään sai, jos meni.”

Kustulan äiti kuoli pian muuton jälkeen vain 52-vuotiaana.

“Uskon, että muutto oli se syy. Se oli tehnyt äidin mahalaukkuun kuolion, kun oli sillä tavalla juurilta revitty.”

Kustula itse karkasi 15-vuotiaana kotoa ja lähti Ruotsiin. Siellä vierähti viitisen vuotta. Sen jälkeenkin hän on viettänyt liikkuvaista elämää. Kymmenen vuoden ajan hän asui arkipäivät Venäjällä Kuolan niemimaan pikkukylissä, missä hän opetti saamelaisia käsityötaitoja.

“Sinne kuljettiin helikopterilla. Kylissä ei ollut sähköä, juoksevaa vettä eikä mitään. Siinä pääsi 50 vuotta elämässä taaksepäin.”

Viimeiset 20 vuotta Kustula on pitänyt käsityökauppaa Vuotsossa. Ikkunasta näkyy hänen entisen koulunsa pihamaa. Itse koulutalo on palanut tuhkaksi jo aikoja sitten. Ennen Porttipahdan tekoaltaan rakentamista Kustula asui siinä lukukausien ajan. Asuntolakoulut olivat saamelaisalueella yleisiä aina 1970-luvun peruskoulu-uudistukseen asti. Niissä asuneet saamelaislapset joutuivat usein kokemaan kovia. Opettajat käyttivät paljon ruumiillista kuritusta. Opetusta oli vain suomeksi, ja joissain kouluissa saamen puhuminen kiellettiin välitunneillakin. Niinpä saamelaislasten kielitaito rapautui – niin kävi myös Arja Kustulalle. Lasten keskuudessa vallitsivat usein viidakon lait. Kiusaaminen ja väkivalta oli yleistä; myös seksuaalisesta väkivallasta on saatu tutkimuksissa viitteitä.

Harva saamelainen on puhunut julkisesti näistä asioista, eikä Kustulakaan halua muistella kouluvuosiaan sen yksityiskohtaisemmin.

“Siitä ajasta ei kukaan halua kertoa.”

Mutta entäpä Jäämeren rata? Siihen Kustula suhtautuu eri tavalla kuin valtaosa saamelaisista. Hän kannattaa radan rakentamista. Junayhteys voisi tuoda lisää turistivirtoja. Ja hän pääsisi itse nopeammin tapaamaan siskojaan Etelä-Suomeen. Kustula tietää, että Vuotsossa hän on mielipiteineen käytännössä yksin.

“Minä saan kyllä turpiini, kun näin puhun.”

IIII

Toinen vuotsolainen, 75-vuotias Pekka Aikio, vastustaa rataa henkeen ja vereen.

“En pysty näkemään siinä mitään järkeä. Mutta tietenkin hullujakin ajatuksia viedään joskus eteenpäin”, hän sanoo.

Aikio oli aikoinaan saamelaiskäräjien ensimmäinen puheenjohtaja ja tuntee saamelaisten historian kuin omat taskunsa. Hän näkee ratahankkeen selkeänä jatkumona  saamelaisten alistamiselle, joka on jatkunut jo ties kuinka kauan.

“Suomi haluaa käyttää Lapin luonnonvaroja ja on myös käyttänyt niitä hyvin itsepäisesti. Jos meiltä kysytään, oikeusvaltiota ei ole Suomessa olemassakaan.

Ja saamelaiset ovat olleet niin pitkän aikaa nujerrettuja, että suostuvat melkein mihin vaan.”

Pohjimmiltaan saamelaisten ja valtion kiistoissa on aina ollut kyse maasta. Noin 90 prosenttia saamelaisten kotiseutualueesta on nykyisin valtion maata. Monen saamelaisen mielestä maa on viety heiltä vääryydellä.

“Suomen valtio on halunnut talonpoikaistaa Lapin”, Aikio sanoo. “Pohjois-Lappia on hallittu aina maatilojen kautta. Kuvaavaa on, että esimerkiksi porovahingoista saa korvauksia vain, jos ihmisellä on tila. Meidän historiaa ajatellen se on absurdia, sillä kaikki saamelaiset olivat maattomia aina 1950- tai  60-luvulle saakka.”

Aikio kertoo, kuinka saamelaisten perinteinen poronhoitoalue on pienentynyt pala palalta jo 1800-luvulta lähtien. Silloin poroilta suljettiin rajat, ensin estettiin kulku Norjaan, myöhemmin myös Ruotsiin. Ennen rajasulkuja poroja oli viety Suomesta kesäisin laidunnettavaksi aina Jäämeren rantaan saakka.

Aikio on tavannut paljon muiden alkuperäiskansojen edustajia eri puolilta maailmaa ja havainnut, että kiinteästi asuvien ja paimentolaisten välinen kiista on universaali.

“Paimentolaiset joutuvat kaikkialla kiistoihin kiinteästi asuvien kanssa, ja kiistaa tulee nimenomaan siitä, kumpi saa käyttää maata.”

Aikio huomauttaa, että juuri Vuotson seudulla näkyy selkeästi, miten Suomen valtio on viime vuosikymmeninä valjastanut luonnon surutta hyötykäyttöön. Esimerkkeinä hän mainitsee Porttipahdan ja Lokan tekoaltaiden rakentamisen lisäksi mittavat avohakkuut.

Kaikki infrastruktuuri on poroille haitaksi, hän muistuttaa. Jos metsä kaadetaan ratakiskojen tieltä, katoaa jäkälän kasvualusta. Poro on sitkeä eläin, joka pärjää talven yli ilman avovettä, mutta jäkälää ja lunta on oltava.

“Poro on evoluution muovaamana kaikkein parhaiten tälle alueelle sopeutunut eläin. Poro on meidän herramme.”

IIII

Kun lähestyn Saariselän hiihtokeskusta, tie nousee – vihdoin, satojen kilometrien tasamaajurnutuksen jälkeen – ylös tunturiin. Yhtäkkiä on ruuhkaa. Turistibussit ajavat letkana kohti Ivalon lentokenttää. Ajoradalla löntystelee porotokka, parin kilometrin päässä toinen.

Inarin kirkonkylä. Vanha K-market on purettu, ja tilalle on nousemassa monin verroin suurempi. Naapurikauppa mainostaa itseään sloganilla “Maailman pohjoisin Sale”.

Hotellien pihamailla moottorikelkat odottavat siisteissä riveissä lunta ja turisteja. Uutiskanava CNN nosti Inarinjärven hiljattain kärkisijalle Euroopan kauneimpien matkakohteiden listallaan. Osa paikallisista ihmisistä on sitä mieltä, että ei olisi tarvinnut, turismia on jo nyt liikaa. Jos Inarin pieneen kirkonkylään avataan vielä lisää hotelleja ja matkamuistomyymälöitä, voiko paikkaa kohta enää markkinoida hiljaisuudella ja koskemattomalla luonnolla? Monia ärsyttää myös koiravaljakkoajelujen mainostaminen paikallisena traditiona: ne kun eivät oikeasti liity mitenkään saamelaisten perinteiseen elämäntapaan.

Inaria voi hyvällä syyllä pitää saamelaisten pääkaupunkina. Täällä kokoontuvat saamelaiskäräjät ja monet saamenkieliset palvelut on keskitetty tänne. Saamelaiskäräjien puheenjohtajan Tiina Sanila-Aikion työhuone on puuarkkitehtuuristaan kuuluisan saaamelaiskulttuurikeskus Sajosin toisessa kerroksessa.

Sanila-Aikio, 36, on viime vuosina käyttänyt paljon aikaa ja energiaa saadakseen saamelaisten äänen kuuluviin ratahankkeen suunnittelussa.

Hän on kirjoittanut kannanottoja, vaatinut lakiin vedoten virallisia neuvotteluja, antanut lausuntoja, puhunut mediassa, tavannut virkamiehiä niin Lapissa kuin Helsingissä, osallistunut seminaareihin ja tavannut Peter Vesterbackan.

Kaiken sen jälkeen hän on turhautunut.

“Pelkkää sanelua tämä on ollut. Lopputulos on ollut jo ennalta tiedossa.”

Sanila-Aikio kertoo yksityiskohtaisesti neuvotteluistaan liikenne- ja viestintäministeriön virkamiesten kanssa, ja niiden hengen voi tiivistää näin: 1. Ensin kukaan ministeriössä ei tajua, että saamelaisilta pitää kysyä, jos meinaa vetää radan heidän maidensa läpi. 2. Kun asiasta nousee äläkkä, neuvotteluihin suostutaan, mutta niitä joudutaan odottamaan puoli vuotta. 3. Suunnittelun lähtökohtana on, että rata rakennetaan, olivatpa saamelaiset siitä mitä mieltä hyvänsä: he saavat sanoa mielipiteensä vain siitä, minkälaisen radan he haluavat.

Sanila-Aikio sanoo, että jos ratahanke jää valmisteilla olevan Pohjois-Lapin maakuntakaavan lopulliseen versioon, saamelaiskäräjät aikoo valittaa siitä hallinto-oikeuteen.

“Pakko mennä oikeuslaitoksen kautta, kun asiat eivät etene poliittisella puolella. Sille tielle on lähdetty myös Ruotsissa ja Norjassa.”

Sanila-Aikio kasvoi itse Sevettijärvellä kolttasaamelaisessa poroperheessä, ja poronhoito on yhä osa hänen arkeaan. Hän ei niele usein esitettyä väitettä siitä, että Lapissa riittää kyllä tilaa sekä poroille että junaradalle.

“No kun ei riitä! Ehkä kolmekymmentä vuotta sitten tilanne olisi ollut hieman eri. Sanotaan, että Lappi on erämaata. Se ei pidä paikkaansa. Esimerkiksi Ivalon paliskunnan alueella on jo nyt isoja asutuskyliä, infrastruktuuria, massaturismia, metsätaloutta, kullankaivuuta, puolustusvomien alueita, autojen testausta… Rata tulee kaiken muun päälle.”

Jäämeren rataa vastustavia saamelaisia moititaan toisinaan siitä, että he eivät ole mukana ilmastonmuutoksen vastaisessa rintamassa. Junahan on ekologinen liikennemuoto! Tätä kritiikkiä Sanila-Aikio ei niele alkuunkaan. Hän nimittää asennetta vihreäksi kolonialismiksi.

“Se on ihan hirveän kaksinaismoralistista. Ratahan vain vauhdittaisi ilmastonmuutosta, kun Koillisväylää pitkin kuskattaisiin öljy- ja kaasuvaroja. Ja samalla tuhotaan meidän tapa elää vedestä ja maasta, niin onpa se nyt niin kauhean eko ja bio.”

Sanila-Aikio näkee radan uhkaavan koko saamelaiskulttuuria ja -kieliä, ja se tapahtuu eräänlaisen ketjureaktion kautta: ensin ihminen muokkaa luontoa, siitä seuraa muutos eläinten käyttäytymisessä ja se taas muuttaa koko elämäntavan.

“Tätä syy- ja seuraussuhdetta ei haluta ymmärtää. Tai en tiedä, onko se aina halusta kiinni”, Sanila-Aikio sanoo.

Sitten hän kertoo, miten ketjureaktio etenee käytännössä. Pitkä selostus alkaa kolmesta perinnetiedon peruspilarista, joihin koko saamelaisuus hänen mukaansa tiivistyy.

“Sinä tiedät aina, missä on turvallista kulkea, olipa talvi tai kesä. Sinä tiedät aina, mistä saat ruokaa, miten se valmistetaan ja säilytetään. Ja sinä tiedät, miten asutaan ja pukeudutaan niin, ettei palellu kuoliaaksi. Tämä kaikki vaatii valtavasti perinteistä tietoa, joka kulkee sukupolvelta toiselle. Menet metsään oman lapsesi kanssa ja opetat varomaan vaikkapa jotain tiettyä ojaa, joka on sula läpi vuoden. Nyt tämä kaikki on vaarassa kadota. Jos et kulje lapsena porojen mukana tuolla luonnossa, et enää tarvitse paikallistietämystä, et opi, miten löydät porot tuolta vaarasta tai miten mistäkin kuljetaan. Se kaikki tieto jää turhaksi eikä enää siirry. Meidän yhteys maahan ja veteen katkaistaan, jos se rata tulee. Ja päätöksiä tekevät ihmiset, jotka eivät ole käyneet koko alueella eivätkä tiedä, että jokaisella pienellä purollakin on oma nimensä. Ne ihmiset päättävät, että sinun kulttuurisi ja yhteytesi tähän luontoon on niin mitätön, että se voidaan katkaista noin vain. Minusta se ei ole oikein.”

Eikö rautatiestä löydy mitään hyvää?

“Kun oltiin hiljattain Kaamasessa poroerotuksessa, siellä vitsailtiin, että jos rata tulee, ei tarvitse enää hakea köyttä autotallista, kun voi mennä suoraan junan alle.”

IIII

Inarin kirkonkylän pohjoispuolella suunniteltu ratalinjaus erkanee nelostiestä ja kääntyy koilliseen, kohti Sevettijärveä, Näätämöä ja Norjaa. Samaan suuntaan kulkee nykyinen kantatie 92. Asutusta on enää erittäin harvakseltaan, ja ympärillä avautuu upeita suomaisemia ja järvenselkiä.

Olen saapunut kolttasaamelaisten maille. Kolttasaamelaiset on Suomen pienin alkuperäiskansa: heitä arvioidaan olevan nykyisin 600–800, ja kolttakieltä taitaa enää noin 300 ihmistä.

Kolttien kohtalo maailmanhistorian melskeissä on ollut kova. Ennen 1900-luvun maailmansotia kolttien asuinalue ulottui pitkälle Suomen rajojen yli: kolttasaamelaisia asui Norjan Varanginvuonolta Kuolan niemimaalle ulottuvalla alueella. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen neljännes koltta-alueesta jäi Neuvostoliiton puolelle, ja monissa perheissä yhteydet sukulaisiin katkesivat kokonaan.

Vielä pahempi tragedia seurasi toisessa maailmansodassa, kun Suomi menetti nikkelikaivoksistaan tunnetun Petsamon alueen, jonne kolttien asutus oli keskittynyt. Koltat evakuoitiin kiireen vilkkaa Pohjanmaalle, ja vasta vuonna 1949 valtio päätti heidän sijoittamisestaan Inarin kuntaan, Sevettijärven ja Nellimin seudulle.

Sevettijärven kylä on nykyisin kolttasaamelaisuuden keskus. Pienen kylän yhdellä laidalla on kolttien kulttuuria esittelevä perinnetalo ja toisella laidalla Kolttakulttuurisäätiön talo.

Kolttasaamelaisten luottamusmies Veikko Feodoroff ennustaa, että radan rakentamisen seurauksena joka toinen alueen poronkasvattajista joutuisi etsimään itselleen uuden ammatin.

“Luonnonlaitumet ja luonnolliseen laidunkiertoon perustuva poronhoito loppuisi tästä. Meidän paliskunnan [Näätämön paliskunta] talvilaitumet jäisivät radan toiselle puolelle”, hän sanoo Kolttakulttuurisäätiön keittiön pöydän ääressä.

Entä jos radan ali menisi tunneli? Tai silta sen yli? Tällaisiakin on ehdotettu.

“Ne eivät tunne poronhoitoa, jotka sellaista ehdottavat. Poro ei vapaaehtoisesti mene alikulkutunneliin. Pitäisi kuljettaa ja tehdä kaikenlaisia temppuja. Se lisäisi kustannuksia älyttömästi. Eikä poro suostuisi ylittämään rataa siltaakaan pitkin, koska se pelkää tärinää ja melua.”

Feodoroff sanoo, että radasta kärsisi myös saamelaisten toinen perinteinen elinkeino, kalastus. Etenkin Sevettijärven seudulla rata kulkee monen pienen vesistön läpi. Rataa tehtäessä jouduttaisiin ruoppaamaan maata, kaivamaan soita ja rakentamaan siltoja.

“Se pilaa vesistöjä. Mitä tapahtuu taimenelle, siialle ja muulle kalakannalle? Lyhytnäköinen rahan voima tässä jyllää. Siinä ei paina joku poroelinkeino, Näätämöjoen lohi tai Inarijärven taimen yhtään mitään. Ne on sellaisia pikkujuttuja kai sitten. Kassilohella vissiin paikataan.”

Feodoroff on viimeksi haastattelua edeltävänä päivänä käynyt neuvottelemassa valmisteilla olevasta maakuntakaavasta ja ilmaissut jälleen kerran huolensa ratasuunnitelmista. Hän ei usko, että saamelaisten vastarinta riittää, sillä vastassa ovat suuremmat voimat.

“Suomesta halutaan logistinen reitti Kiina ja Euroopan välille. En kyllä ymmärrä, mitä Suomi siitä hyötyy. Jos Kiina ostaa palan Suomea tuon radan kautta, ei se hyvä juttu meille ole.”

Sevettijärvellä asuvien elämään rata ei Feodoroffin mielestä tuo mitään hyvää.

“Ei me päästä junan kyytiin. Pitäisi ajaa autolla Kirkkoniemelle, jotta pääsisi ajamaan junalla oman kotitalon ohi.”

Radan toteutuminen on epävarmaa, mutta pelkästään sen suunnittelu vaikuttaa jo nyt nuorten kolttasaamelaisten ratkaisuihin ammatin ja asuinpaikan valinnassa. Osa suunnittelee muuttoa etelämmäs, koska on epävarmaa, saako poroista riittävän elannon vielä 20 tai 30 vuoden kuluttua.

Oman lisänsä huoliin tuo kolttasaamelaisten katkera evakkohistoria. Veikko Feodoroff näkee nykyhetkessä selvän yhtäläisyyden sadan vuoden takaiseen tilanteeseen. Kolttasaamelaisten diaspora sai alkusysäyksensä siitä, kun Petsamosta löydettiin 1920-luvun alussa suuri nikkeliesiintymä. Alueesta tuli heti strategisesti merkittävä, ja siitä kiinnostuivat Suomen lisäksi Saksa ja Neuvostoliitto.

“Nyt on vähän sama juttu. Meiltä viedään elinkeino, kun halutaan hyödyntää tätä luontoa. Maailman suurimmat nikkeliyhtiöt ovat käyneet tutkimassa maaperää esimerkiksi Nellimissä. Eihän sitä rataa rakennetta, jos ei ole mitään kuljetettavaa.”

IIII

Jäämerta näkyvissä!

Norjan puolella ei tarvitse ajaa kuin parikymmentä minuuttia, kun tie laskeutuu Munkefjord-nimisen vuonon pohjukkaan. Siitä matka jatkuu kohti Kirkkoniemeä vuonon itäseinämään pengerrettyä tietä pitkin.

Jos rata rakennetaan, Norjan puolella siitä tulee kulkemaan alle 50 kilometriä. Siitä huolimatta Norjalle on jyvitetty lähes kolmasosa rakentamisen kuluista. Kirkkoniemelle ajaessa ymmärtää heti miksi: korkeuserot ovat suuret, ja joka puolella on kalliota ja vettä. Raiteiden vetäminen tähän maastoon on kallista, dynamiittia kuluu paljon.

Pian vastaan tulee kylttejä, joissa kielletään siltojen valokuvaaminen. Sotilasliitto Natolle Pohjois-Norja on tärkeä alue: Kirkkoniemen keskustasta on vain muutama kilometri Venäjän rajalle.

Kolmen ja puolen tuhannen asukkaan Kirkkoniemi on rakennettu vuonojen kainaloon. Satama on pieni ja hyvin hiljainen. Pian voi olla toisin, jos Koillisväylän rahtiliikenne pääsee toden teolla käyntiin. Tulevaisuutta silmällä pitäen Kirkkoniemi on suunnittelemassa uutta, nykyistä selvästi suurempaa tavarasatamaa Varanginvuonon rannalle.

Ympäristöjärjestöt ovat ilmaisseet suunnitelmista huolensa. Pelkona on, että lisääntyvä rahtiliikenne rikkoo vuonon herkän ekologisen tasapainon.

Kirkkoniemi tuntuu selvästi asukaslukuaan suuremmalta paikalta. On monenlaista virastoa, kauppakeskus, kahviloita ja peräti kaksi kirjakauppaa. Kaduilla liikkuu paikallisbusseja.

Lyhyellä kävelykadun pätkällä toimii taidegalleria Terminal B. Sitä pyörittävä kuraattoriryhmä Pikene på Broen järjestää näyttelyiden lisäksi erilaisia työpajoja sekä vuosittaisen kulttuurifestivaaliin, jonka nimi on Barents Spectacle. Tänä vuonna sen teemana oli Kiina. Kirkkoniemestä tehtiin viideksi päiväksi “maailman pohjoisin Chinatown”. Lähes kaikkien kauppojen kyltit olivat kiinankielisiä, kävelykadulle pystytettiin perinteinen kiinalainen portti ja esiintymään saapui taiteilijoita Kiinasta.

“Se oli eräänlainen kokeilu sille, miltä tulevaisuus voi täällä näyttää”, kertoo Pikene på Broenin aktiivi Michael Miller. “Osa ihmisistä oli innoissaan, toiset huolissaan. Minusta se oli onnistunut keskustelun avaus.”

Tuo keskustelu liittyy myös Jäämeren rataan. Jos Koillisväylästä tulee merkittävä rahtiliikenteen reitti, Kirkkoniemen satamaan Kiinasta saapuvat kontit on saatava nopeasti eteenpäin. Juna olisi siihen kätevä vaihtoehto.

“Ratahanke on valtava puheenaihe täällä”, Michael Miller sanoo. Hän on kotoisin Australiasta ja muutti Kirkkoniemeen vuonna 2016. Hänen oma mielipiteensä asiasta on kaksijakoinen: ajatuksena raideyhteys Suomeen ja sitä kautta mahdollisesti tunnelia pitkin pidemmälle Eurooppaan on hänestä houkutteleva. Mutta radan rakentamisen vaikutukset luontoon arveluttavat. Ja kaikkein vaikeimmat kysymykset liittyvät Norjankin puolella poronhoitoon.

“Toivon, että siihenkin keksittäisiin ratkaisu. En ole ratainsinööri, mutta ehkä olisi olemassa jokin keino ylittää tai alittaa rata. En ole kuullut, että tällaisista asioista puhuttaisiin ratasuunnitelmien yhteydessä. Keskustelu pyörii lähinnä rahan ja työpaikkojen ympärillä. Se on hieman surullista.”

IIII

Kivenheiton päässä Terminal B -galleriasta, kunnan virastotalon toisessa kerroksessa on pieni toimistohuone, jossa ratahankkeen taloudellisia vaikutuksia on mietitty paljon. Paikallisen yrityspuiston, Kirkenes Næringshagen, johtaja Rune Rautio tunnustautuu radan kannattajaksi, mutta hänellä on myös paljon varauksia sen suhteen.

“Jos rata tehtäisiin nyt, siinä ei olisi taloudellisesti mitään järkeä. Se on aivan selvä asia. Mutta vaikutuksia ei pidä arvioida niin. Pitää katsoa pidemmälle. Jos rata tehdään, se antaa lisäboostia muille elinkeinoille. Se olisi hyväksi Norjalle ja myös Suomen Lapille.”

Rautio on tutustunut Kiinan tekemiin ennusteisiin Koillisväylän rahtiliikenteen määrästä. Ne hämmästyttävät häntä.

“Kiinalaisten mukaan jopa 15 prosenttia maasta lähtevästä konttiliikenteestä voisi tulla Koillisväylää pitkin.  Se on mielestäni hurjan optimistinen arvio. Meidän laskelmamme ovat aivan eri mittakaavassa.”

Oli miten oli, rahtiliikenne Jäämerellä lisääntyy todennäköisesti joka tapauksessa hurjasti.  Rautio uskoo, että Kirkkoniemestä voi tulla Pohjoismaiden suurin konttisatama. Silloin raideyhteys etelään olisi välttämätön.

Radan rakentaminen edellyttäisi Raution mukaan sitä, että rata jatkuisi Helsingistä etelään tunnelissa. Muuten Jäämereltä Suomenlahden rantaan kulkevissa raiteissa ei ole järkeä.

“Mielestämme rata kannattaa tehdä vain, jos siitä tulee osa globaalia logistiikkaketjua.

Asia riippuu paljolti muista maista kuin Norjasta ja Suomesta. Jos Saksa ja Kiina päättävät, että rata kannattaa rakentaa, niin silloin Suomi sanoo kyllä ja Norja sanoo kyllä.”

IIII

Seistessään Kirkkoniemen rantakadulla näkee yhdellä vilkaisulla kaupungin menneisyyteen ja tulevaisuuteen. Heti keskustan kupeessa avautuu näkymä ränsistyneeseen, aavemaiseen teollisuusmiljööseen. Nostureita, varastorakennuksia, öljysäiliöitä, malmin kuljetushihnoja, tyhjilleen jäänyt satamavalvojan koppi.

Alue oli aikoinaan valtiollisen kaivosyhtiö Sydvarangerin valtakuntaa. Kirkkoniemessä yhtiö oli pitkään kuin valtio valtiossa: se antoi työtä ja loi kaiken vaurauden. Sydvaranger aloitti malmin louhinnan kahdeksan kilometrin päässä Bjørnevatnissa jo vuonna 1910. Tänne Kirkkoniemen satamaan malmi tuotiin junilla. Ratalinja oli aina vuoteen 2010 asti maailman pohjoisin. Raiteet ovat yhä paikoillaan, mutta viime vuosikymmeninä ne ovat olleet vähällä käytöllä.

Bjørnevatnin kaivos suljettiin vuonna 1996, kun se oli muuttunut kannattamattomaksi. Vuonna 2009 kaivostoiminta alkoi uudestaan, tällä kertaa yksityisen rahan turvin. Raudan maailmanmarkkinahinta oli kohonnut Kiinan talouskasvun seurauksena korkealle, ja koko Kirkkoniemen tulevaisuus näytti taas valoisalta. Mutta kuusi vuotta myöhemmin kaivoksen uusi omistaja Northern Iron meni kuitenkin konkurssiin.

Nyt kaivosta ollaan avaamassa vielä kerran. Tällä kertaa omistajana on pääomasijoitusrahasto Orion Mine Finance. Tuotannon on tarkoitus alkaa lähikuukausina, ja rautamalmia aletaan kuljettaa taas vanhaa rataa pitkin satamaan.

Yrityspuiston johtaja Rune Rautio suhtautuu kaivoksen uuteen tulemiseen epäillen.

“Raudan hinta on alhaalla, ja kilpailu on kovaa ympäri maailman. Uusilla omistajilla ei ole minkäänlaista uutta konseptia. Se huolettaa.”

Kirkkoniemen satamassa ilta hämärtyy jo. Merellä ei näy yhtäkään laivaa. Kiinaan pääsisi tästä rahtilaivalla kahdessa viikossa. Rovaniemelle ajaa autolla kuudessa tunnissa, junalla vielä nopeammin. Ne ovat kieltämättä houkuttelevia lukuja, jos asiaa katsoo maailmankaupan sujuvuuden kannalta.

Mutta Jäämeren radan kohdalla pelissä on paljon muutakin. Ja moni asia on vielä hyvin epävarmaa. Entä jos Kirkkoniemestä ei muodostukaan Norjan arktisen laivaliikenteen keskusta, vaan voiton kisassa vie Narvik tai Tromssa? Riittääkö junien kyytiin ylipäänsä tarpeeksi rahtia?

Ajaessani takaisin Rovaniemelle näen enemmän poroja kuin rekkoja.

 

P.S.

Halt Colonial Powers! -seminaarissa taiteilijat, tutkijat ja vaikuttajat keskustelivat pohjoisesta kolonialismista ja saameläisväestön vastarinnasta. Seminaari järjestettiin Baltic Circle -festivaaleilla marraskuussa 2019.

Neljäs kehä on auki. Tässä journalistisessa teoksessa mennään pidemmälle, laajemmalle ja syvemmälle. Kehä IIII sisältää neljä pitkää artikkelia, joihin toimittajat suodattavat faktaa, tarkkoja huomioita ja uusia kulmia. Viikon välein avautuvat jutut käsittelevät sukupuolta, liikennettä, luontoa ja tulevaisuuksia.

Jos taide ottaa käsittelyyn selittämättömän, journalismi voi osaltaan syventää asioita, joiden vääryyttä,historiaa tai järjettömyyttä ei huomata niiden tavallisuudelta.

Kehä IIII:n jutut ovat ottaneet aiheensa teatterifestivaalin Baltic Circlen teosten teemoista, mutta verkkojulkaisu on linjaltaan itsenäinen.

Päätoimittaja: Tero Kartastenpää
Art Director: Viivi Prokofjev
Kirjoittajat: Ilkka Karisto, Aurora Rämö, Tuija Siltamäki
Kuvaajat: Juuso Noronkoski, Anne Yli-Ikkelä, Tanja Koljonen, Mikko Rikala

Kehä IIII toteutetaan Suomen Kulttuurirahaston myöntämällä rahoituksella.